１９８２年式
ホンダMBX50

免許を取って、はじめて買ったエンジン付きの乗り物です。
５０ｃｃバイク、つまり原付です。
しかし１２５ｃｃかと思えるほどの大きなフレームと規制前の7.2馬力というハイパワーでとても楽しいバイクでした。

大学時代は、タンクバックをつけてどこに行くにもこのバイクでした。

このバイクで片道４０キロほどの大学までの道を毎日通ったこともあります。
かなり遠くまで遠出をしたことも何度もあります。

とても気に入っていて結婚してからも乗っていました。
１９９７年まで乗っていましたから１５年間乗っていたことになります。
その間、バッテリーは交換しましたが、とくにどこも故障せずとても快調でした。
まめにメンテナンスしていたのでピカピカで錆びもほとんどありませんでした。
本当に愛着があって、ずっと持ちつづけたいと思っていたのですが、残念ながら９７年にアパートのガレージに入れてあったのにもかかわらず盗難に遭いました。
警察にも届けましたが残念ながら出てきませんでした。
今でも相場の金額で買い戻してもいいから返して欲しいと本気で思っています。
まぁ盗む人が盗まれる人の気持ちを考えているとは思えませんが、たかが原付でも本人にとってとても思い入れのあるものもあります。
お金だったらあきらめることもできますが、こういうのはなんだかやり切れません。

ＭＢＸ５０　主要諸元
全長 (m) : 1.920
全幅 (m) : 0.675
全高 (m) : 1.000
軸距 (m) : 1.255
乾燥重量 (kg) : 79
シート高 (m/m) : 770
フレーム形式 : セミダブルクレードル
タイヤサイズ :
(前)2.50-18-4PR
(後)2.75-18-4PR
エンジン型式 : AC03E 2サイクル単気筒
冷却方式 : 水冷
キャスター/トレール (m/m) : 26°30′/72
総排気量 (cm3) : 49
内径×行程 (m/m) : 39.0×41.4
最高出力 (PS/rpm) : 7.2/8,500
最大トルク (kg-m/rpm) : 0.65/7,500
圧縮比 : 7.3
始動方式 : キック式
点火方式 : CDI 2段リタード付
燃料タンク容量 (L) : 12.0
変速機形式 : 6速リターン
緩衝装置 :
(前)テレスコピック
(後)プロリンク

日本に帰任した時に購入した車です。
スズキ、ワゴンR　RR　フルタイム4WDです。
パワフルなエンジンとかなり固められた足回りで、軽快に走ります。

この車を最初見たときに、そのタイヤに驚きました。
前後とも、155/55R14です。155に55扁平のタイヤがあるなんて‥
横から見るとほとんどホイールです。タイヤのゴムの部分がわずかしかありません。
道路の上のキャッツアイとか気をつけないとホイールを打ちそうです。

メーターパネルです。
タコメーターには１万回転まで刻んであります。まるでバイクのようです。
気をつけていないとあっという間にレッドゾーンまで吹き上がってしまいます。
とはいえ、各シフトの守備範囲は広く充分な伸びがあります。
ジムニーの時のような加速時のシフトチェンジの忙しさはありません。

このフルタイム4WD、なかなかよくできています。
あまり期待していなかったのですがしっかり後輪にトラクションがかかります。
ちょっとしたワインディングに持っていくととっても楽しい車です。
居住性も良好で、大人４人が充分乗れ、長距離でも疲れません。
何度か東京-名古屋間を往復しましたが乗用車並みの快適さです。

この車も気に入っていたのですが、再び渡米することになり売却しました。

型式 : TA-MC22S
新車価格 : 144.8 万円 (消費税別)
全長×全幅×全高 : 3395×1475×1675 mm
室内長×室内幅×室内高 : 1685×1220×1305 mm
ホイールベース : 2360 mm
トレッド前 : 1295 mm
トレッド後 : 1290 mm
最低地上高 : 145 mm
車両重量 : 860 kg
エンジン型式 : K6A
種類 : 水冷直列3気筒DOHC12バルブICターボ
内径×行程 : 68.0mm×60.4mm
総排気量 : 658cc
圧縮比 : 8.4
燃料供給装置 : EPI（電子制御燃料噴射）
最高出力 : 64ps(47kw)/6500rpm
最大トルク : 10.8kg･m(106nm)/3500rpm
過給機 : ＩＣ付きターボ
型式 : 5MT
駆動方式 : フルタイム４WD
ステアリング形式 : パワーアシスト付きラック＆ピニオン
サスペンション前 : マクファーソンストラット式コイルスプリング
サスペンション後 : I.T.L.（アイソレーテッド・トレーリング・リンク）式コイルスプリング
ブレーキ前 : ベンチレーテッドディスク
ブレーキ後 : ドラム（リーディングトレーディング）
タイヤ前 : 155/55R14 69V
タイヤ後 : 155/55R14 69V

５台目というか、１８０SXと平行して乗っていた車です。
９０年式のスズキジムニーです。
パノラミックルーフというちょっと屋根の高いモデルに乗っていました。
これがなかなか快適で、頭の上に充分なクリアランスがありますので圧迫感がなく開放的でした。軽自動車ですからどうしても窮屈なんですが、この屋根の高さのおかげであまり窮屈な感じはしませんでした。
車両重量は８４０ｋｇと、軽自動車としてはかなり重いのですがインタークーラー付きのターボのおかげで、ほとんどパワー不足は感じませんでした。１８０SXと平行して乗っていて不満がないレベルですのでりっぱなものです。
この車でよくスキーに行きましたが雪道では水を得たさかなのようです。
荷物があまりつめないので屋根の上に荷物用のキャリアを付け、後ろにスキーキャリアをつけていろいろなスキー場に行きました。夏のキャンプにも大活躍でした。１８０SXでは車高が低く、山道はちょっと不得手でしたから遊びに行くときはジムニーが大活躍でした。

特に故障もなく調子はよかったのですが、雨漏りにはちょっとこまりました。
激しい雨が降ると車内の足元に水溜りができています。
スズキのディーラーに持っていったところ、フロアマットをめくって、ほらここに水抜きの栓が付いているでしょう。水がたまったらこの栓を抜いて水を車外に出してくださいと説明され、ああ、そういう車なんだと妙に納得して帰ってきた覚えがあります。

この車もすごく気に入っていてずっと乗り続けたかったのですが、１８０SXと同様、アメリカ赴任の時に売却しました。

550　インタークーラーターボ　パノラミックルーフ
型式 : M-JA71V
ミッション（AT/MT/CVT） : 5MT
駆動方式 : 4WD
全長ｘ全幅ｘ全高（mm） : 3195x1395x1825
ホイールベース（mm） : 2030
車両重量（kg） : 840
最低地上高（mm） : 220
最小回転半径（m） : 4.9
エンジン・ミッション・足回り
エンジン種類 : 水冷直列3気筒SOHC
総排気量（cc） : 543
エンジン型式 : F5A
過給機・可変バルブ機構 : 過給機付き
環境対策エンジン
最高出力/回転数（ps/rpm） : 52/5500
最大トルク/回転数（kg-m/rpm） : 7.2/4000
サスペンション形式前 : リジットアクスル式半楕円リーフスプリング
サスペンション形式後 : リジットアクスル式半楕円リーフスプリング
ブレーキ形式前 : ディスク
ブレーキ形式後 : リーディングトレーリング
タイヤサイズ : 175／80R16

スカイラインを手放し、次に購入したのが94年式の180SXです。
これがはじめての新車購入となりました。
車の買い替えを決意し、最初は三○のエボIIIを購入するつもりでいたのですが、古いスカイラインでディーラーに行ったところほとんど無視されて‥
あげくのはてに邪魔だから駐車場から車を移動させてくれと言われて、泣く泣く帰りました。

で、何気なく日産のディラーに行ったのですが、並んでいる新車を見ていたら営業の人たちが大きな声で
”外のRS誰の～っ”て言ってきて、私のですと答えるとうれしそうにいろいろな話をしてくれました。
で、買い替えを考えてると言ったら、やめときなよとか、いい修理屋紹介するよとか、程度のいいRSの廃車があるから部品取りしたらとかいろいろアドバイスしてくれました。そんな事したら車が売れなくなっちゃうのにね。;-)
なんだかうれしくって、そのままそのディーラーで１８０SXのTypeIIIを購入しました。

車のイメージとしては、とんがったところが全然ないうまくまとまった車でした。
150馬力のスカイラインから乗り換えて２０５馬力ってどんなにすごいのかと思ったのですが、体感的にはスカイラインの方が軽快でした。確かにトルクはすごいのですがやはり車重が大きいのかもしれません。
スカイラインRS : 1105kg
180SX Type III : 1220kg
100キロ以上重いのが効いているかもしれません。

あと、どうしてもターボラグが爽快感を邪魔します。
RSのエンジンFJ20のようにレスポンスにダイレクト感がなく、その分がちょっとマイナスになっています。あらためてFJ20のエンジンのすばらしさを再認識しました。

ただ、車の完成度としてははるかに高く、渋滞で水温が上がらないだけでも気分的にすごく楽になりました。取り回しも楽で、運転しやすく、なにもかもが楽チンな車でした。
そういえばパワーステアリングもパワーウィンドウも初めての経験でした。
パワーウィンドウは慣れれば便利でしたが、パワーステアリングだけはなかなか慣れずいつまでも違和感があったことを思い出します。

運転も楽で、トラブルもゼロ、優等生のような車でしたが、残念ながらアメリカに赴任する際にやむを得ず売却しました。

全長 ｘ 全幅 ｘ 全高 : 4520 ｘ 1695 ｘ 1290 mm
ホイールベース : 2475 mm
車両重量 : 1220 kg
エンジン : SR20DET
総排気量 : 1998 cc
最高出力 : 205 ps / 6000 rpm
最大トルク : 28.0 kg・m / 4000 rpm
タイヤ : 205/60R15 91H

1982年式スカイライン２０００ＲＳ（ＤＲ３０）です。
この車には惚れ込みました。
今でも一番好きな車のひとつです。
また乗りたいと本気で思っています。

どうしてもこの初期型のターボの付いていないモデルが欲しくて、１年以上かけて程度のいい中古を探しました。
トラブルが多くて（ほとんどエンジン周りですが）大変でしたがとてもいい車でした。
カローラの時は足回りを固めていましたが、この車ではシートをレカロに変えて、ストラットタワーバーを入れただけで、ほとんどノーマルのまま通しました。
どこも手を加えなくてもとてもいい感じにまとまっていて走りに不満はありませんでした。
一番気に入っていたのはやはりエンジンのフィーリング、そして限界時の挙動です。
ほんとうにコントロールしやすくて運転していて楽しい車でした。

実用面でもなかなか実用的です。
特に燃費が良く、高速を使って東京に行ったときは17km/l 伸びました。普段乗りでも他の2000ccクラスとくらべ格段に燃費がよく、経済的にもかなり助かりました。
また、居住性も良く、特にトランクは広大でした。交換した太目のタイヤ４本がらくらくトランクに収まります。

しかし、トラブルの多さはすごかったですね。
通勤に使っていたのですが、雪が降っているのに渋滞するとオーバーヒートするし、エンジンの熱でラジエーターのアッパーホースは頻繁に破裂するし、エンジンは何度も走行中に突然停止するし、エアコンにいたっては３回くらい壊れて交換修理したのですがあまり頻繁に壊れるので最終的にはエアコンは付けませんでした。
冷却用の水とか補修パーツ、牽引ロープ等は手放せなかったですね。
毎週のように友人の車屋さんに持っていってジャッキアップして整備していました。
でもそんなトラブルがぜんぶほほえましいと思えるほどこの車にぞっこんでした。

まぁ、本人が好きなだけで周りから見たら迷惑だったみたいです。
友人と車を何台か連ねてドライブに行っても、私のくるまはおんぼろだからと誰も乗りたがりませんでした。とくに高速を使っての移動の場合に人気がなかったですね。
毎週のようにスキーに行ったり、かなりの遠出もしましたのでかなり走行距離は伸びていると思いますが、メーターパネルが２回壊れて交換しているのでトータルの走行距離はわかりません。

ずっと乗っていたかったのですが、この車もまた車検が通らず手放すことになりました。
一番の原因は今回もさび、フロントストラット周辺部分がかなりひどくやられてしまい危険な状態でした。とてもつらい思いをして手放しました。

＜仕様＞
全長×全幅×前高 : ４５９５×１６６５×１３６０ｍｍ
ホイールベース : ２６１５ｍｍ
車軸重量 : １１０５ｋｇ
エンジン : ＦＪ２０Ｅ型 水冷直列４気筒ＤＯＨＣ４バルブ
総排気量 : １９９０ｃｃ
最高出力 : １５０ｐｓ／６０００ｒｐｍ
最大トルク : １８．５ｋｇ／４８００ｒｐｍ
圧縮比 : ９．１：１
燃焼室形状 : ベントルーフ型
ボア×ストローク : 89.0×80.0
燃料供給装置 : ECCS
サスペンション形式　前 : ストラット
サスペンション形式　後 : セミトレーリングアーム
ブレーキ　前／後 : ディスク／ディスク

１台目のシビックが車検に通らなくてがっかりしていたところ、車検をお願いした車屋さんからちょうどカローラのハードトップが下取りに入ってきたからとそれを安く譲っていただきました。
諸経費込みで２５万円でした。
正直まぁなんでもいいやという気持ちでしたが、結構気に入って長く乗りました。
当時、DOHCを乗せたレビン・トレノが有名で、非力な3AUのカローラはあまり人気はなかったようです。しかし足回りを固めただけで、軽い車重と素直な足回りのおかげでエンジンパワーはなくてもかなり軽快に走りました。
この車でジムカーナレースなどで、かなり走りこみました。
何度もタイヤをバーストさせ、ブレーキのマスターシリンダーを破裂させ、ひたすらこの車で練習しました。

そんな激しい使い方をしていても、通常の使用ではトラブルは皆無でした。
居住性も良く実用性も高く、乗っていてなんら不満のないよくできた車でした。
スタイルも結構気に入っていました。
でもなんだか優等生すぎて、つまらないと感じる部分が多いのも事実です。
というわけで次の車にはじゃじゃ馬を選ぶことになります。

カローラ１５００SE

全長×全幅×全高 mm : ４０５０×１６１０×１３８５
ホイールベース mm : ２４００
トレッド(前／後) mm : １３２０／１３３５
室内長×幅×高 mm : １７１０×１３３０×１１３０
車両重量　kg : ８５５
エンジン : ３Ａ-Ｕ型
エンジン種類 : 水冷直列４気筒
弁機構 : ＯＨＣ
排気量 cc : １４５２
最高出力 　kW/rpm（ps/rpm） : ５９／５６００（８０／５６００）
最大トルク N･m/rpm（kgm/rpm） : １１６／３６００（１１．８／３６００）
トランスミッション : 4速マニュアル
車軸形式 前 : ストラット式コイルスプリング
後 : ラテラルロッド付き４リンクコイルスプリング
ブレーキ　前 : ブースター付きディスク
後 : リーディング・トレーリング

気まぐれに、昔乗っていた車について書きたくなりました。

HONDA CIVIC 1500 4door 、免許を取って最初に買った車です。
中古で２万円で購入しました。
笑っちゃうくらいぼろぼろでしたが、本当に楽しい思い出がいっぱいです。
何度も路上でエンストして牽引してもらいました。この車のおかげで牽引されるのが本当にうまくなりました。
とても小さな車体なのに４ドアで大人５人が乗車でき、そのうえ独立のトランクもあるという、なんだか魔法のような車でした。このあとに出た５ドアや３ドアは後ろの窓ごと開くハッチバックになりましたが、初期の４ドアでは独立のトランクを持っていました。これがなかなかいい味を出しています。
エンジンパワーはそれほどなかったのですがとてもよく回るエンジンで軽い７２０キロのボディをかるがると引っ張ります。ロングストロークのエンジンはトルク感があり、とてもきびきび走りました。
初期のFFですから操舵性の問題も多く、ちょっと攻め込むとすぐじゃじゃ馬ぶりが出てきます。エンジンのドライブシャフトは等長でないためアクセルを急激に踏み込むと強いキックバックとともに車体は左右のどちらかに大きく旋回しようとします。それを力ずくで押さえ込むという豪快なドライビングになります。タックインもはげしくコーナーリング中にアクセルを急激にオフにすると、それは恐ろしい世界が待っていました。
しかし、うまく走らせると充分に早くとても面白い車でした。
当時、写真に凝っていて、よくこのシビックのトランクにカメラバックと三脚を入れて日本海近辺を中心に走り回っていました。

とても気に入っていてずっと乗っていたかったのですがシャーシやボディの錆がひどく車検が通りませんでした。運転席の下に錆で大きな穴が開いて地面が見えましたし、シャーシはもっとひどくてジャッキアップして指で押すとぼこっと穴があくほど、いたるところが錆びていました。

思い出深い、とてもいい車でした。

HONDA CIVIC 1500 4door
<仕様>
型式 : ホンダSE
全長(m) : 3.590
全幅(m) : 1.505
全高(m) : 1.325
軸距(m) : 2.280
車両重量(kg) : 720
総排気量(L) : 1.488
最高出力(PS／rpm) : 73／5,500
最大トルク(kg-m／rpm) : 10.5／3,500
シリンダー数および配置 : 直4横置
弁機構 : 1頭上カム軸ベルト駆動
内径×行程(mm) : 74.0×86.5
圧縮比 : 8.6
かじ取り装置・歯車形式 : ラック・ピニオン式
主ブレーキ形式 前 : 油圧真空倍力装置付ディスク
後 : 油圧真空倍力装置付リーディングトレーリング

＜写真および諸元表は(C) Honda Motor Co., Ltdから引用しました。＞
＜写真の著作権は(C) Honda Motor Co., Ltdにあります。＞

アメリカで便利なのはやはりトラックです。
家具の運搬や購入した大きな物の運搬とか、アメリカは基本的になんでも自分で運びます。そんなときトラックがあると便利です。
荷台の大きなトラックがほしかったのでシングルキャブです。そのためベンチシートで３人しか乗れません。真ん中の席はめちゃくちゃに狭く、子供しか無理です。大きな人が真ん中に乗るとミッションが操作できません。
３人しか乗れないのは欠点ですが、やはり、トラックは便利です。引越ししたばかりのころ、いろいろな人から家具を譲っていただきましたがレンタカーを借りる必要もなくすべてこのトラックで運びました。とても活躍しています。車重が軽く、エンジンパワーも充分あるので思ったよりキビキビ走ります。普段の足にもとても重宝しています。
＜エンジン＞
2.4-liter DOHC EFI 4-cylinder
142 hp @ 5,000 rpm
160 lb.-ft. @ 4,000 rpm

現在のメインの車、SUZUKI XL-7 です。
７人乗れてできるだけコンパクトな車が欲しくて、このスズキのXL-7を購入しました。
取り回しも楽ですし、エンジンパワーも充分です。
燃費がちょっと心配でしたが通常の通勤の場合で、満タンで３００マイルほど走れます。リッター１０キロくらいでしょうか。燃費もまずまずです。
４駆ですので雪には強く、去年はこの車でタホにスキーに行ってきました。
しっかりとしたフレームが入っていますので、牽引用のHitchをつけてそこに自転車用のキャリアをつけています。
CR-V のときはフリーウェイで６５マイルで巡航しているとき、ちょっとエンジンが高回転すぎてうるさかったのですが、XL-7 は 2700cc と余裕のエンジンを積んでいますので６５マイルでの巡航時、とても静かです。追い越し加速もギアを落とさなくても充分なトルクで加速してくれますのでとても楽です。CR-Vもいい車でしたがXL-7の方が長距離ドライブ時の疲れは少ないようです。
この車も当然マニュアルミッションです。ディーラーのバックヤードまで探してやっと１台見つけました。
＜エンジン＞
2.7 V6 DOHC24V
185hp @ 6000rpm
184lb-ft @ 4000rpm

昔、通勤に使っていた車です。
カリフォルニアといえば青い空！やはりオープン２シーターでしょうということで購入しました。
振動とノイズは激しいのですが、それに勝る爽快感があります。実用性に関してはあまり期待していなかったのですが、小さいながらトランクもありますし、シートの後ろに上着くらいは置けますので、まったく不自由はありませんでした。
雨の日は何だかキャンプのテントの中にいるみたいです 。
燃費もとても良く、スポーツカー特有の神経質なところもなく、とても乗りやすく実用的な車でした。
この車も、HONDA CR-V と同じく、帰国の際に売却しました。今でもチャンスがあればまた所有したいとひそかに思っています。